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    首先就盘刹来说,它的优势主要体现为制动响应速度快,因此搭配ABS、EBS系统,可以显著缩短制动距离。据测算,49吨标载,在刹车冷态情况下,盘刹的制动距离大约为66.22米,而鼓刹的制动距离为88.72米。有优势,确实也比较明显,但老实说,冷态的这个差距并不是大家强烈“安利”盘刹的根本原因。大家对盘刹的期待主要是它具有良好的抗热衰退性

    确实,盘刹的抗热衰退性能比鼓刹更好,但实际上它也有个度。事实上,盘刹在长下坡路段的温度会比鼓刹更高(详见《盘刹散热快 鼓刹力道大?我们都错了》),在连续高温的工况下,如果持续使用刹车,会加快刹车片的磨损,甚至导致制动盘开裂。并且,盘刹不能淋水(激冷有开裂风险)。因此在不配备液力缓速器的情况下,盘刹在长下坡路段甚至是不如鼓刹加淋水器可靠的。所以,强制盘刹,还不如强制液力缓速器更有效果。

    对于气囊悬架来说,它的优势主要有两个,一个是自重轻,一个是减震效果好自重轻,主要是为了在标载情况下多装货物。但事实上,对于仓栅、栏板车来说,对自重比较敏感的细分领域主要是煤炭、砂石料的运输。但气囊悬架在这种装卸环境中,可靠性会受到挑战。

    而减震效果,对于仓栅、栏板车来说,必要性就更小了。我相信也不是相关部门强制气囊悬架的主因。真正把它推向前台的,其实是气囊的一个“缺点”,那就是承载能力不如钢板,车辆无法超载。

    但超载的重灾区主要还是砂石料运输,还是前面所说的,气囊悬架在这种装卸环境下的可靠性到底如何?到时候不仅不能超载了,甚至有些无法运输了,有些“因噎废食”的感觉。首先最为明显的原因,就是上文所说的“治超”。一方面,通过这两种给超载“重灾区”车型强制装配气囊悬架,直接“阉割”其超载能力;另一方面,相关部门也是希望能引导大家购买厢式车、侧帘车等封闭车型——这类车型往往不容易超载,并且货箱封闭,对道路也更加安全。但这种引导恐怕有些一厢情愿。挂车作为生产工具,是服务于生产的。物流装备的升级是要和物流行业的发展相辅相成的。我国运输结构中散户占比较高,货源不稳定,这就导致了仓栅车这种“百搭车型”更具市场;欧洲货运集中,货源固定,并且托盘化、标准化运输更完善,因此厢式、侧帘式挂车更具优势。另一方面,仓栅车用户中有相当大的比例是运煤客户。如此一来,盘刹气囊桥在煤场中会有损坏危险、封闭车型的装卸效率较低,届时很有可能会出现“无车可用”的尴尬境地。近年来,以锣响为代表的诸多仓栅车企业都在推广轻量化车型,并且市场占比非常高——它不是“百吨王”的那种“伪需求”,而是实实在在为中国运输行业做了巨大行业的“老黄牛”。还是前文所说,有“因噎废食”的感觉。

    除了治超之外,这项政策的另一个目的,应该是“推动半挂车行业发展”。近年来,商用车主机厂们通过一次次的排放法规升级,带动了整车品质的提升,许多产品能力差的企业都被逐渐地淘汰出局。

    但反观挂车企业,法规升级慢,因此有许多产品能力较差的企业,依靠着价格低廉,甚至违规操作,占据着大量的市场,甚至有“劣币驱逐良币”的趋势。在这种情况下,大家都期待着此次法规的升级能够规范挂车产业,重新派发“发展门票”。据了解,由于盘刹气囊桥相比于鼓刹钢板桥来说,技术难度大一些,因此如今比较成熟的产品主要集中在BPW、富华、华劲等比较大的车桥厂,而盘式制动器更是集中在了克诺尔和威伯科两大巨头手中。一旦强制推行,相关产品必然会出现一定的“供小于求”的市场现象。届时对于中集等较大规模的企业来说,采购成本会低于小企业,因此小厂家的“价格优势”将会不复存在,最终逐渐被市场所淘汰。
                                                                      
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